راه آهن بم- جیرفت برای اولین بار در سال ۱۳۸۹ در چارچوب برنامه چهارم توسعه به طول ۹۴ کیلومتر و بودجه ۳۷۰ میلیارد تومان از محل درآمدهای عمومی مصوب شد. پیش بینی شده بود عملیات اجرایی آن از سال ۹۰ آغاز و سال ۹۴ به پایان برسد. تازه سال ۹۱ بود که در قانون بودجه پیوست شد و در سال های ۹۲ و ۹۳ از قانون بودجه حذف شد.
دلیل حذف آن از بودجه، نامه مدیرعامل وقت شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور در سال ۹۱ به معاون راهبردی رئیس جمهور بود که در آن طرح غیراقتصادی و دشوار اعلام شده بود. سال ۹۴ مطالعات طراحی پایه آن در بودجه پیوست شد و سال ۹۶ مبلغ ۵۰ میلیارد تومان برای آن مصوب شد که فقط ۵ میلیارد تومان آن تخصیص داده شده است. ۲۴ آبان ۹۷ با حضور وزیر راه و شهرسازی، استاندار و نماینده وقت مجلس کلنگ عملیات اجرایی آن زده شد و قرار شد قطعه اول به طول ۲۶/۷ کیلومتر که به ارزش ۴۵ میلیارد تومان منعقد شده بود از جیرفت تا ایستگاه باغعلیشیر توسط پیمانکار اجرایی شود.
نامه مشاور پروژه و اتمام طرح
چند روز گذشته اطلاع داده شد که مشاور پروژه راه آهن بم- جیرفت به شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور نامه ای ارسال کرده است که به استناد ماده ۴۸ شرایط عمومی پیمان به علت عدم تامین مالی پیمانکار، پروژه خاتمه داده شود. در این مقاله به این پراخته شده که چرا این راه آهن تا این حد مورد بی مهری قرار گرفته است و چگونه می توان جلوی خاتمه و توقف آن را گرفت.
۱- دلایل روند لاکپشتی این پروژه
مطالعات این پروژه طبق آنچه که در نامه نگاری ها آمده است از ابتدا اشتباه بوده است. طول واقعی پروژه ۱۷۴ کیلومتر است اما در مصوب اولیه سال ۱۳۸۹ طول آن ۹۴ کیلومتر ذکر شده است و این خود عاملی برای مغایرت و انجام مجدد مطالعات شده است. از طرفی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور به عنوان متولی ساخت راه آهن در کشور، درگیر پروژه های فراونی است که این پروژه در بین آنها به چشم نمی آید و باید از جنوب کرمان و استانداری کرمان نمایندگانی به طور مستقیم و مرتب پیگیر این پروژه از وزارت راه و شرکت ساخت می بوده اند تا مقامات بالاتر بدانند که این پروژه برای جنوب استان کرمان اهمیتی کلیدی دارد. البته که تشدید تحریم ها و کاهش تزریق بودجه عمرانی نیز در انجام نشدن این پروژه بی تاثیر نبوده است.
۲- مسئولین محلی باید چه بکنند؟
نمایندگان محترم مجلس و مجموعه اداره کل راه و شهرسازی جنوب کرمان باید در دو جبهه پیگیر پروژه راه آهن بم- جیرفت باشند. نمایندگان محترم با استفاده از ابزارهای رایزنی سیاسی و مدیرکل راه و شهرسازی با استفاده از ابزارهای فنی و مهندسی مقامات بالاتر را متقاعد کنند که این پروژه برای آینده جنوب نیازی اساسی و غیرقابل چشم پوشی است. و علاوه بر جلوگیری از خاتمه آن، به دنبال جذب منابع مالی برای پیشرفت پروژه باشند. همچنین باید از سوی وزارت راه و شهرسازی و شرکت ساخت یک نماینده فنی تام الاختیار واجد شرایط تحت عنوان مجری طرح که الزاما اهل جنوب کرمان باشد در پروژه انتخاب شود تا بتواند پروژه را به صورت متمرکز پیش ببرد.
۳- ماده ۴۸ چیست و چگونه قابل اجراست؟
ماده ۴۸ یکی از مواد شرایط عمومی پیمان است که بر طبق آن در شرایط خاصی پیمانکار و کارفرما می توانند به پروژه خاتمه بدهند. متاسفانه مدتی است که این ماده مستمسکی شده است برای برخی پیمانکاران که بتوانند پس از مقداری کارکرد و دریافت مبالغی، به بهانه عدم تامین مالی پروژه را خاتمه دهند و خود را از تعهداتی که در پیمان امضا کرده اند خلاص کنند. این اتفاق به شدت به ضرر دولت و مردم است و دستگاه های اجرایی باید مراقب این مساله باشند و البته راه های قانونی برای جلوگیری از آن وجود دارد که نیاز به تسلط فنی و حقوقی در قراردادهای عمرانی دارد.
۴- نتیجه گیری
نگارندگان معتقدند بخشی از دلیل اصلی این حجم از نامه نگاری و پستی و بلندی در این پروژه ناشی از دیوانسالاری حاکم بر دستگاه های اجرایی است که به جای تمرکز بر آنچه که باید در مطالعات و اجرا رخ دهد در مکاتبات و مذاکرات رخ می دهد. معضلی اساسی که اقتصاد مقاومتی مدنظر رهبر معظم انقلاب را با کندی مواجه کرده است. همچنین در سنوات گذشته بخشی از مسئولیت بر عهده تمام مسئولین جنوب کرمان اعم از نمایندگان محترم مجلس و دستگاه های اجرایی است که باید به مقدار بیشتری تا حصول نتایج ملموس و واقعی پیگیر این پروژه می بوده اند نه آنکه در حد رفع تکلیف پیگیر باشند. باید متذکر شد که می توان و حتما باید جلوی خاتمه این پروژه را گرفت و با دلایل فنی و سیاسی این طرح را به ریل اجرایی شدن سوار کرد. در پایان نگارندگان این مقاله آمادگی خود را برای هرگونه همکاری فنی و حقوقی با نمایندگان محترم مجلس که پیگیر پروژه هستند و دستگاه های اجرایی برای جلوگیری از خاتمه و همچنین توجیه فنی طرح اعلام می کنند.
